Россия завалит мир своими автомобилями

Ориентированный на потребителя результат программы развития отечественного автопрома сегодня кажется фантастическим. За десять лет российские автозаводы должны перейти с архаичных моделей 70−х годов прошлого века на автомобили, отвечающие требованиям безопасности, надежности, экологичности и экономичности. И главное — охотно покупаемые за рубежом.

Средства для достижения этой цели также обозначены в программе: разработка и производство инновационных технологий, модернизация и открытие новых автомобильных производств. Главный государственный интерес — налоговые поступления всех уровней.

Десять лет для глобального изменения целой отрасли промышленности не срок. В том же, что оно должно стать глобальным, сомневаться не приходится. В частности, на парламентских чтениях «О законодательном обеспечении автомобильной промышленности», предшествующих принятию документа, была озвучена цифра 1,5 млн автомобилей. Речь шла только о машинах, которые ежегодно должны экспортироваться Россией.

Общее же число автомобилей, которые согласно директиве ежегодно должны выпускаться в России, в 2020 году должно составить не менее 4 млн штук.
Впрочем, пока ни у государства, ни у отечественных автозаводов ничего, кроме желания догнать лидеров мирового автопрома, нет. Главный российский автогигант сидит на денежной игле дотаций, поглотив уже более 90 млрд руб.

Однако какими бы убыточными и несовременными ни были отечественные автопроизводства, оставить их без государственной поддержки сегодня нельзя. Самостоятельно выйти на конкурентный уровень они не смогут хотя бы потому, что являются градообразующими. Ввести современные технологии управления производством, сократить рабочие места равносильно созданию революционной ситуации.

Не все так плохо

Тем не менее выход из кризиса в отдельно взятой отрасли вполне возможен. Один из сценариев стабилизации и развития отрасли получил название «Партнерство». Согласно этому плану государство ограничивает долю иностранных компаний в предприятиях автопрома на уровне 50%, начинает серьезно финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, дает льготные кредиты предприятиям автомобильной промышленности. Одновременно с этим повышается степень локализации на совместных автомобильных производствах и повышаются таможенные пошлины на ввоз автокомпонентов в Россию.

То, что в верхах придерживаются этого плана, недавно косвенно подтвердил министр промышленности и торговли России Виктор Христенко: «Таможенные пошлины на бывшие в употреблении автомобили установлены достаточно высокие, как и на новые, и они будут сохраняться на достаточно длительную перспективу. Этот проект уже списанная страница в долгосрочной стратегии автомобилестроения в стране. На наш взгляд, лучше участвовать в производстве новой техники или покупке новой техники, чем в перепродаже уже бывшей в употреблении».

Сильнее всего новая экономическая автомобильная политика ударила по Приморью. Целый регион, для которого автомобили из Японии стали основным способом заработка, лишился не только средств к существованию, но и средств передвижения. Чтобы хоть как-то занять и успокоить доведенный до отчаяния народ, правительство срочно перебрасывает на Дальний Восток несколько производств и оплачивает доставку российских автомобилей, чтобы сравнять цены на них по всей стране. Одна за другой появляются специализированные программы утилизации старых и субсидирования покупки новых автомобилей. Впрочем, покупать эти машины за Уралом не торопятся — не иначе как ждут 2020 года, когда все преимущества старых иномарок воплотятся в достоинства новых русских машин.